Wenig erinnert heute an jenen Kanal, der im 18. Jahrhundert auf Geheiß des Fürstbischofs Clemens August entstand, um Münster mit den Weltmeeren zu verbinden. Doch bis 1840 war der Kanal eine wichtige Versorgungsachse zwischen der Bischofsstadt und dem nördlichen Münsterland. Mit „Pauken und Trompeten“ begann im fürstbischöflichen Auftrag 1724 der Bau der Wasserstraße. In Begleitung seines gesamten Domkapitels, aller seiner Minister sowie zweier Gesandter des polnischen und des preußischen Königs nahm der junge Fürstbischof Clemens August von Bayern am 9. Mai 1724 nördlich von Kinderhaus feierlich den ersten Spatenstich vor. Rund 1.500 Arbeiter waren zeitweilig am Aushub des Kanals beteiligt. Heute laden das ehemalige Bodendenkmal und seine Umgebung vor allem zu Rad- und Wandertouren ein.
Ein Bischof und sein Traum von Anschluss an die Weltmeere
Wenn man Münsteraner fragt, ob sie die Kanalstraße in Münsters Innenstadt kennen, dann antworten mutmaßlich 90 Prozent mit ja. Fragt man indes, wie diese Straße zu ihrem Namen gekommen sein könnte, dürften die meisten Befragten ins Grübeln kommen. Denn beim Stichwort „Kanal“ denken die Bewohner der Stadt und auch des Umlandes heute an den fernab der Innenstadt und damit der Kanalstraße liegenden Dortmund-Ems-Kanal. Des Rätsels Lösung?! Der Name der Straße erinnert nicht etwa an die 1899 feierlich eröffnete Wasserstraße zwischen Dortmund und Papenburg, sondern an den exakt 175 Jahre älteren Max-Clemens-Kanal, der bis 1840 – je nach Sichtweise – in Münsters Innenstadt begann oder endete.
Ein zweites Schulterzucken dürfte man bei der Frage ernten, wer denn jener „Max-Clemens“ war, nach dem der ältere Kanal benannt ist. Die Frage ist ein wenig boshaft, denn es gab gar keinen „Max-Clemens“ als Namenspatron. Vielmehr setzt sich die Bezeichnung aus den Namen zweier Männer zusammen: Clemens August von Bayern und Maximilian Friedrich von Königsegg-Rothenfels. Beide waren Fürstbischöfe von Münster und beide gelten als Erbauer des Kanals. Maximilian Friedrich spielte dabei indes nur eine Nebenrolle: In seiner Regierungszeit wurde der Kanal zwischen 1766-1771 um ein sechs Kilometer langes Teilstück zwischen Wettringen und Neuenkirchen verlängert.
Wichtiger ist Clemens August, einer der insgesamt vier Wittelsbacher auf dem münsterschen Bischofsstuhl. Er war über vier Jahrzehnte lang von 1719 – da war er noch nicht ganz 19 – bis zu seinem Tod 1761 Fürstbischof von Münster. Daneben amtierte er auch als Bischof von Hildesheim, Paderborn, Osnabrück und nicht zuletzt Erzbischof von Köln und wurde deshalb auch „Monsieur des cinq églises“ (Herr der fünf Kirchen) genannt. Heute ist Clemens August v.a. als prunkliebender Rokkokofürst und Erbauer von Schlössern wie Schloss Augustusburg bei Brühl oder Clemenswerth bei Sögel in Erinnerung. Aber er war auch Motor des Baus des Max-Clemens-Kanals, der übrigens zu Lebenszeiten der beiden noch nicht so hieß, sondern meist der „Münstersche Kanal“ genannt wurde – oder auch „Canal zwischen Münster und Schwoll“. „Schwoll“ das steht für Zwolle und tatsächlich sollte der Kanal über Vechte und Issel Münster mit Zwolle verbinden und die Bischofsstadt an der Aa so ans niederländische Kanalsystem und letztlich an die Weltmeere anbinden. 1
Es handelte sich also um ein ambitioniertes Wirtschaftsförderungsprojekt für das etwas rückständige Fürstbistum. Dafür auf Schiffsverkehr zu setzen, war wegen der Nähe zu den wirtschaftlich und technologisch höher entwickelten Niederlanden und wegen der schlechten Straßenverhältnisse im 18. Jahrhundert prinzipiell eine gute Idee. Clemens August stützte sich dabei auf Planungen des niederländischen Wasserbauingenieurs Georg Michael Meetsma, der die technischen und ökonomischen Rahmenbedingungen allerdings ausgesprochen optimistisch kalkulierte. Dass der junge Fürstbischof seinen Planungen bereitwillig folgte, hing sicher auch damit zusammen, dass der Kanalbau für ihn nicht zuletzt ein Prestigeprojekt war, Ulrich Kröll schreibt sogar von einer „fürstlichen Liebhaberei“. 2
Deshalb wischte Clemens August die Bedenken anderer Fachleute in seinem Umfeld, speziell des Architekten und Obristen Lambert Friedrich Corfey und auch des jungen Johann Conrad Schlaun, vom Tisch: Diese monierten neben einer unseriösen Kosten-Nutzen-Kalkulation vor allem ungelöste technische Probleme, insbesondere die unzureichende Wasserzufuhr durch die münsterische Aa. Außerdem warnten sie davor, den Kanalbau zu beginnen, ohne sich vorher mit den Niederlanden über die Weiterführung jenseits der Grenze verständigt zu haben. Der 23 Jahre junge Fürstbischof schlug all diese Bedenken in den Wind und so beschloss am 6. Mai 1724 die große Kanalbaukommission unter Vorsitz des Bischofs, mit dem Bau des Kanals unverzüglich zu beginnen.
Der Erste Spatenstich 1724
Nur drei Tage später fand am 9. Mai 1724 der erste Spatenstich statt, und zwar mit Prunk und Pomp, heute würde man sagen: als große PR-Aktion.

Abb. 1: Kupferstich vom ersten Kanal-Spatenstich am 9. Mai 1724 (Landesarchiv NRW, Abteilung Westfalen).
Das Hofreisejournal des Fürstbischofs hielt dazu fest:
„Den 9.en Maii thaten Ihro Churfürstliche Durchlaucht den ersten stich zu dem höchstrühmlich verordneten canal ohnweit Münster auf folgende art: Erstlich besuchten Ihro Churfürstliche Durchlaucht des morgens umb 10 uhr mit dero völligen hoffstatt die thumbkirche [den Dom] zu Münster und nach verrichteten gottesdienst fuhren selbe in begleitung zweyer ambassadeurs [Botschafter] nemlich von Pohlen und Preußen, auch eines hochwürdigen münsterischen thumbcapituls [Domkapitels], aller dero ministern, hoff-cavalliers und übrigen hoffbedienten zum Lieben Frauen thor hinaus ohnweit Kinderhauß, wohselbst der erste stich geschehen sollte, auf welchem sich denn schon zuvor die militz unter dero gewöhnlichen zelten gelagert hatte, auch waren drey große zelten auffgereichtet für Ihro Churfürstliche Durchlaucht und dero bedienten. Wie Ihro Churfürstliche Durchlaucht […] angekommen, sind selbe unter dero gezelt ausgestiegen, darauff etliche hundert schritt zu fuß gangen und ahn dem ahngewiesenen platz im zuschauen eines hochwürdigen thumb-capituls, dero gantzen hoffstaats, auch einer erschrecklichen menge volcks den ersten stich mit einer silberenen dazu besonders verordneten schauffel gethan, welchem hernacher der herr thumbdechant [Dom-Dechant], übrige capitularherren und der gantze hoffstaat gefolget und mit obgemelter silberner schauffel gegraben. Nach verrichteter dieser arbeit ist Ihro Churfürstliche Durchlaucht mit sämtlichen hohen anwesenden zur taffel gangen, wobey sowohl paucken und trompeten als auch beym gesundheits trincken die kleinen canons sich tapfer hören ließen, und währete diese lustbahrkeit unter denen gezelten drey tage hinter einander, doch so daß Ihro Churfürstliche Durchlaucht samt denen anwesenden jeden abend wieder nach Münster kehreten.“ 3
Corfey notierte übrigens, dass der silberne Spaten bei seinem Einsatz einen „Bug bekommen“, sich also verbogen habe. Das sei als „ein schlechtes Omen angemerckt worden.“ 4 Die ganze Aktion wurde auch durch eine Gedenkmedaille dokumentiert, die ausgerechnet besagter Kanalbaukritiker Oberst Corfey entworfen hatte. 5 Sie zeigt auf der Vorderseite ein Brustbild des Fürstbischofs, auf der Rückseite eine stehende Minerva, die Schutzgöttin des Handels, mit Spaten, Füllhorn, Warenballen und Merkurstab als Attribute für das erhoffte wirtschaftliche Gedeihen des Unternehmens. Vermutlich erst einige Jahrzehnte später entstand ein Kupferstich, der das Ereignis des Spatenstichs für die Nachwelt visuell festhielt. 6

Abb. 2: Medaille zum ersten Spatenstich. Rückseite (Stadtmuseum Münster).
Durchaus umstritten war unter Heimatforschern lange die Frage, wo der erste Spatenstich genau stattgefunden hat. Doch nachdem die Archäologin Ulrike Steinkrüger im Landesarchiv NRW einen von Baumeister Meetsma 1724 eigenhändig gezeichneten Plan gefunden hatte, ließ sich die Frage klären. Auf dem Plan ist nämlich ein Spaten mit folgendem handschriftlichen Hinweis zu erkennen: „Hier hat seine Churfürstliche Durchlaucht Clemens August … mit hoher Hand den ersten Stich an diesem neuen Canaal getan. Anno 1724, den 9. Mai.“ 7 Legt man unter diesen Meetsma-Plan eine aktuelle Landkarte, so zeigt sich, dass der erste Spatenstich ziemlich genau dort stattfand, wo heute die Autobahn A 1 das alte Kanalbett durchschneidet. Warum die Aktion so relativ weit außerhalb von Münster stattfand, erklärt Heinrich Knüfermann, der 1907 eine bis heute unentbehrliche quellengesättigte Dissertation über die Geschichte des Kanals schrieb, so: „Da das Land im Sommer 1724 zum Teil wohl noch bebaut war, so wurde in dieser Zeit einstweilen das Kanalbett von Kinderhaus nordwärts bis zu einer Tiefe von 3 Fuß ausgeworfen … Im Sommer 1725 wurde auch das noch fehlende Stück des Kanals zwischen dem Neubrückentor und Kinderhaus ausgegraben“. 8
Nachdem das geschehen war, konnte Bischof Clemens August schon Ende 1725 eine erste Fahrt auf der neuen Wasserstraße unternehmen: von Münster bis „weit hinter Kinderhaus“ – wie es hieß; zusammen mit seinem Bruder Theodor, dem Bischof von Regensburg. 9 Peinlicherweise lief das Schiff dabei in dem seichten Kanalbett auf Grund und musste mit einiger Mühe wieder flott gemacht werden. Trotzdem lud der Fürstbischof auch später gelegentlich Gäste zu Vergnügungsfahrten auf dem Kanal ein. Er folgte dabei dem Vorbild seines Vaters, der seinerseits den Nymphenburger Kanal bei München gern für solche Fahrten genutzt hatte.
Wasserversorgung und Schleusen
Einen plastischen Eindruck davon, wie der Kanal damals aussah, vermittelt der Bericht eines französischen Offiziers, Emmanuel de Croy, der 1741/42 das Münsterland bereiste, sich aber wenig angetan von dem Bauwerk und der umliegenden Landschaft zeigte. Croy schrieb:
„Der ganze Kanal ist … über weite Strecken sehr fehlerhaft. Er ist weder tief noch breit genug und kann nur kleine flache Boote aufnehmen. Das vom Kanal durchquerte Land ist recht einförmig. Es sind ausgedehnte Heiden mit stehendem Wasser, unterbrochen von einigen Bäumen. Außerhalb einer Meile von Münster trifft man kein Haus mehr an. An einigen Stellen könnte man den Kanal durchwaten, wenn man die sandigen Böschungen zum Einsturz brächte.“ 10
Insgesamt war der Kanal zwölf bis 18 Meter breit und ein bis drei Meter tief; die Wasserversorgung erfolgte über das münstersche Flüsschen Aa, das in Höhe des heutigen Lublin-Rings in seiner gesamten Breite, das heißt auch mit allem Schlamm und Unrat in den Kanal geleitet und kurz vor dem Abzweig zur Wienburg durch einen Überfall, also eine Überlaufkante, die niedriger lag als die Seitenwände des Kanals, wieder herausgeführt wurde. Die Folge war eine regelmäßige Verschlammung der Fahrrinne, die immer wieder beseitigt werden musste, um die Befahrung zu ermöglichen. Um das Gefälle zwischen Münster und Nordende auszugleichen, war ursprünglich nur eine Schleuse geplant. Sie wurde 1728 bei Greven als „Steinerne Schleuse“ eingeweiht und war ein durchaus imposantes Bauwerk aus Bevergerner Sandstein mit einer Länge von 45 Metern und einer Breite von bis zu zehn Metern, so dass sie vier bis fünf Lastkähne fassen konnte. 11 Weil eine Schleuse offenbar nicht ausreichte, entstand 1741 eine zweite kleinere hölzerne Schleuse – rund neun Kilometer nördlich vom südlichen Kanalendpunkt in Münster. Sie war 17 Meter lang und vier Meter breit, so dass genau ein Schiff hineinpasste. 12 An weiteren Bauwerken gab es ein Dutzend Brücken und eine Reihe von „Überfällen“, sprich Überläufen, und „Durchläufen“, also Dükern, unter dem Kanal hindurch. 13
Indes reichten die Überläufe bei Hochwasser nicht aus, um Dammbrüche zu verhindern und auch die Düker wurden dann offenbar zu klein, was den Anwohnern immer wieder nasse Felder und Keller bescherte. Das war der Grund, warum Anfang 1775 der Hofbesitzer Schulze Brüning bei einem Hochwasser zur Selbsthilfe schritt und den Kanal nahe Kinderhaus auf einer Breite von immerhin zwölf Metern durchstach. 14
Kanalschiffe und Kanalhäfen
Als Transportmittel waren meist vier bis fünf sogenannte „Schuten“ oder „Treckschuten“ auf dem Kanal unterwegs. Die offenen, hölzernen Lastkähne waren 16,5 Meter lang, drei Meter breit und konnten bis zu 10 Tonnen Ladung aufnehmen. Sie wurden getreidelt, das heißt von einem neben dem Kanal her geführten Pferd gezogen. Das Zugseil war dabei am oberen Ende des Masts befestigt. Bei Brücken und anderen Hindernissen konnte der Mast umgelegt und der Kahn mit Staken bewegt werden. 15 Diese Technik war beispielsweise auf dem Rhein-Marne-Kanal im Elsass auch ein Jahrhundert später noch üblich.

Abb. 3: Kanalschiff mit Treidelpferd und Führerin am Rhein-Marne-Kanal, ca. 1916 (Richard Schirrmann/LWL-Medienzentrum für Westfalen).
Der Lein- oder Treidelpfad befand sich auf dem westlichen Kanaldamm – heute bildet er in Münster die Kanalstraße und deren Verlängerung, die Straße „Am Max-Klemens-Kanal“. Der Pfad durfte nur von den Zugpferden und ihren Führern, den „Landgängern“, betreten werden. Den Bauern war die Benutzung strengstens untersagt, ebenso, Vieh im Kanalbereich weiden zu lassen oder ihn als Viehtränke zu missbrauchen. Zusätzlich zu den Lastschuten befuhr bis 1812 zweimal wöchentlich ein Postschiff den Kanal, das neben Post auch Personen beförderte. Dabei ging es recht gemächlich zu: Für die rund 40 Kilometer zwischen den beiden Häfen benötigten die Kähne und Schiffe fast einen Tag. Das Postschiff fuhr dienstags und freitags ab Münster und kam montags und donnerstags wieder zurück.
Wesentlicher Zweck des ganzen Kanalprojekts war, wie dargestellt, die Wirtschaftsförderung des Fürstbistums Münster durch die Verbesserung des Warentransports. Zwar wurde der Kanal nie wie geplant an das niederländische Kanalsystem angeschlossen, er blieb also ein Torso, bildete aber trotzdem für Münster etwa ein Jahrhundert lang einen wichtigen Verkehrs- und Handelsweg. Das lag nicht zuletzt daran, dass eine Anordnung des Fürstbischofs die münsterschen Kaufleute dazu verpflichtete, alle aus Holland und Ostfriesland, ja sogar aus Bremen, Hamburg und Lübeck bezogenen Waren über den Kanal zu transportieren. Das wurde an den Stadttoren Münsters streng kontrolliert. Die Güter wurden also von Norden und Westen auf dem Landweg bis zum nördlichen Endpunkt des Kanals gebracht. Dort entstand 1731 in der Nähe von Sankt Arnold, heute ein Ortsteil von Neuenkirchen, ein Hafen, der zu Ehren des Fürstbischofs Clemenshafen genannt wurde. 16 Es gab dort ein Speditions- und Postgebäude sowie ein Gasthaus. Hier wurden die Waren von Pferdefuhrwerken auf Schiffe umgeladen bzw. umgekehrt. Für etliche Bauern war der Landfrachtverkehr ein wichtiger Nebenerwerb. Als der Kanal unter Maximilian Friedrich zwischen 1766 und 1771 um sechs Kilometer bis Maxhafen bei Wettringen verlängert wurde, verlor Clemenshafen seine Bedeutung. Nur der Name und auch ein Gasthaus blieben erhalten. In Maxhafen wurden 1771 ein Kran sowie ein Pack- und Verwalterhaus sowie eine Gastwirtschaft errichtet, später auch ein zweistöckiges Zollhaus. Geblieben ist auch hier ein traditionsreiches Gasthaus: die Gaststätte Fabry. 17
Selbstverständlich gab es am anderen, südlichen Ende des Kanals, also in Münster, ebenfalls einen Hafen: Er befand sich an der heutigen Kanalstraße gegenüber dem Abzweig zur Straße Coerdeplatz. 18 Nach Plänen Johann-Conrad Schlauns entstand ab 1725 ein Hafen- bzw. Wendebecken mit Packhaus und Hebekran zur Lagerung und Verladung der Waren und auch ein Verwaltungsgebäude. Das 1791 erbaute Packhaus lag zwischen den heutigen Häusern Kanalstraße Nr. 7 und Nr. 10. Zwei Planskizzen Schlauns sind erhalten. 19 Sie zeigen erstens einen auf das Jahr 1731 zu datierenden Entwurf für einen Lastenkran, der den hohen technischen Sachverstand des Baumeisters erkennen lässt, auch wenn nicht sicher ist, ob der Plan wirklich so umgesetzt wurde.

Abb. 4: Entwurf Johann Conrad Schlauns für einen Lastenkran am Hafen
des Max-Clemens-Kanals, 1731 (LWL-Medienzentrum für Westfalen).
Im Siebenjährigen Krieg (1756-1763) wurde der Kran jedenfalls zerstört und danach in anderer Form wieder aufgebaut. Die zweite Planskizze stellt das Packhaus mit der Expediteurwohnung dar. Der Kunsthistoriker Klaus Bussmann hat dieses Gebäude so charakterisiert: „Zwei niedrige seitliche Bauten (für Packhaus und Pferdestallungen) fassen ein doppelstöckiges Gebäude mit drei Achsen ein, das durch Doppellisenen an den Ecken und ein wappengeschmücktes Mittelfeld rhythmisiert ist und einen eleganten Kontrast zu den Seiten bildet.“ 20

Abb. 5: Entwurf Schlauns für ein Packhaus mit Expediteurswohnung am Hafen
des Kanals in Münster, 1731 (LWL-Medienzentrum für Westfalen).
Das deutlich sichtbare Wappen des Landesherrn über dem Portal betonte die hoheitlichen Kompetenzen des Expediteurs, also des Hafenmeisters. Eine dritte Zeichnung des Hafens am münsterschen Neubrückentor entstand hundert Jahre später, um 1830. Ein Kupferstich zeigt ein Kanalschiff, einen Kran und ein Packhaus, im Hintergrund sieht man Zwinger, Zuchthaus, Martinikirche, Lambertikirche und Dom. 21 Ob das dargestellte Schiff wirklich so aussah, ist fraglich, denn ihm fehlt der zum Treideln nötige Mast, dafür hat der Zeichner es aber mit vier Rudern dargestellt.

Abb. 6: Der Hafen am Neubrückentor in Münster. Kupferstich, ca. 1835
(Stadtarchiv Münster).
Die nur lückenhaft überlieferten Umschlagzahlen des Kanals legen nahe, dass Münster in erster Linie ein Importhafen war, also wesentlich mehr Waren in die Stadt ein- als ausgeführt wurden. 22 Deutlich lassen die Zahlen den enormen Überschuss an Einfuhren gegenüber Ausfuhren erkennen. Bis zum Siebenjährigen Krieg (1756-1763) wurden mehr als zehn Mal so viele Waren über den Hafen ein- als ausgeführt.

Abb. 7: Warentransporte im Hafen von Münster zwischen 1732 und 1802
in Schiffspfund (Grafik: Markus Köster).
Später erhöhte sich der Anteil der Ausfuhren, aber nur leicht. Ein Grund für den Importüberschuss dürfte, wie beschrieben, darin gelegen haben, dass die Kaufleute verpflichtet waren, alle Einfuhren aus den Niederlanden über den Kanal durchzuführen und zu verzollen; Ausfuhren konnten demgegenüber auch über den Landweg vorgenommen werden. Neben Öl, Salz, Käse, Heringen, Leinsamen, Getreide und anderen Nahrungsmitteln gelangten auf diesem Weg auch Roheisen, Baumwolle und sogar Luxusgüter wie englisches Porzellan oder Zucker nach Münster. Vom Hafen aus wurden die Waren den Kaufleuten übrigens mit besonderen Kanalfrachtwagen direkt vor die Tür gefahren. Besondere Bedeutung erhielten Kanal und Hafen als Versorgungsadern der Stadt während des Siebenjährigen Krieges (1756-1763) und der französischen Revolutionskriege um 1800. Nach Ende des Siebenjährigen Krieges, der starke Zerstörungen am Kanal hervorgerufen hatte, wurde seine Bewirtschaftung 1765 an einen privaten Betreiber verpachtet, den bisherigen Postkommissar Duesberg. 23
Die Preußen und das Ende des Kanals
Im Jahr 1803 endete mit dem Reichsdeputationshauptschluss die weltliche Herrschaft der münsterschen Fürstbischöfe. Als unmittelbare Folge wurde der Kanal zunächst zwischen gleich drei Landesherren aufgeteilt: dem preußischen König, dessen Truppen in Münster einzogen, dem Herzog von Looz-Corswaren, der von Rheine aus über das neu gebildete „Fürstentum Rheina-Wolbeck“ herrschte, und dem Herzog von Salm-Horstmar mit Sitz in Varlar. Drei Jahre später änderten sich die Herrschaftsverhältnisse schon wieder: Münster wurde französisch, die beiden Herzogtümer dem Herzogtum Berg zugeschlagen. Die unklaren politischen Verhältnisse und fehlenden Unterhaltsmittel führten dazu, dass der Kanal massiv unter mangelnder Instandhaltung litt. 24 Nachdem die Preußen 1814/15 alleinige Herren des Kanals geworden waren, unternahmen sie zunächst durchaus Anstrengungen zur Wiederinstandsetzung: Noch 1814 ließ die provisorische preußische Verwaltung den Kanal ausräumen und vertiefen. Ende desselben Jahres wurde auch die Steinerne Schleuse ausgebessert. Doch im April 1815 entstand in dieser Schleuse ein so großes Leck, dass kein Schiff sie mehr nutzen konnte. Daraufhin wurde sie nicht etwa repariert, sondern durch einen Querdamm an Stelle des oberen Tores für immer unbrauchbar gemacht und der Kanal so buchstäblich in zwei Hälften zerschnitten. Von da an musste ein auf dem Damm stehender Kran die Waren jeweils von einer ankommenden Schute auf eine auf der anderen Seite wartende Schute umladen. Vergeblich versuchte der neue Oberpräsident Westfalens, Ludwig von Vincke, aus Berlin Mittel für den Erhalt und Ausbau des Kanals zu bekommen. Die preußische Regierung verfügte stattdessen, dass nur noch für die Aufrechterhaltung des Betriebs dringend nötige Reparaturen durchzuführen seien. Der Grund war offensichtlich: Weil die preußische Herrschaft sich auch auf Teile des Rheins und der Ems erstreckte, boten sich beide als Wasserstraßen Richtung Nordsee an, zudem gelang es den Preußen, Handelsabkommen mit den Niederlanden und mit Hannover zu schließen, die günstige Zolltarife garantierten. Hinzu kam der Bau besserer Chausseen und später auch das Heraufdämmern des Eisenbahnzeitalters. Damit verlor der Handel auf dem unvollendeten Kanal im nördlichen Münsterland rapide an Bedeutung.
Die Folgen zeigten sich rasch: Notwendige Instandsetzungsarbeiten unterblieben und das Kanalbett verschlammte. Auch die umliegenden Bauern nahmen mit ihren Wagen und ihrem Vieh nun keinerlei Rücksicht mehr auf den Kanal. Eine Besichtigung des Kanals durch Oberpräsident von Vincke im September 1833 offenbarte den desaströsen Zustand des Kanals. Knüfermann beschreibt das so: „Das Kanalbett war so versandet, dass die Wassertiefe oft auf weite Strecken nur 2 – 1 ½ Fuß betrug. 25 Zwischen Clemenshafen und Maxhafen hatten Wasserpflanzen die Fahrrinne bis auf 14, ja 10 Fuß eingeengt. Die Dämme waren von den Karren der Bauern trotz des Verbotes verfahren. Das Vieh wurde anstatt über die Brücken zur Ersparung von Umwegen quer durch den Kanal getrieben, und der Satz des Besichtigungsprotokolls ‚der ganze Kanal ist eine Viehtränke geworden‘ mochte wohl nur zu sehr der Wirklichkeit entsprechen.“ 26
Für Münster blieb der Hafen an der Neubrückenstraße aber trotz allem in den ersten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts noch ein wichtiger Umschlagplatz für Getreide, schwedisches Roheisen, Baumwollwaren und Leinen für das Ruhrgebiet sowie Salz aus der Saline Bentlage. Als sich die Zeichen mehrten, dass die Regierung in Berlin den Kanalverkehr endgültig einstellen wollte, wurden deshalb die münsterschen Kaufleute aktiv und boten die Übernahme des Betriebs in eigene Regie an. Die preußische Regierung ließ sich allerdings auf die finanziellen Beteiligungsforderungen der Kaufleute nicht ein. Am 10. Februar 1840 wurde stattdessen der Schiffsbetrieb offiziell eingestellt. 27 Das vor dem Neubrückentor an der Kanalstraße gelegene Lagerhaus wurde nach dem Tod des letzten Kanalinspektors 1863 versteigert und zehn Jahre später abgerissen. Ende des 19. Jahrhunderts schüttete man den Kanal innerhalb des heutigen Rings komplett zu. Heute erinnert in Münsters Innenstadt nur noch der Name der vom Neubrückentor nach Norden führenden „Kanalstraße“ an dieses Stück münsterscher Verkehrsgeschichte.
Nördlich der Innenstadt wurden die Anrainerparzellen 1853 verkauft. Einer der mittelbaren Profiteure dieser Entscheidung ist der Verfasser dieser Zeilen selbst, denn exakt 150 Jahre später 2003 haben meine Frau und ich ein Grundstück am alten Kanalbett kaufen können. Im Grundbucheintrag steht bis heute: „Der Besitzer hat zufolge Verträge vom 16. November 1853 resp. 4. März 1854 gegenüber dem Königlichen Fiskus mehrere im § 4 Nr. 5 jener Verträge näher bezeichneten Verpflichtungen betreff der Böschung, Vorflut, Verschüttung und Überfahrten des Max-Clemens-Kanals übernommen.“ 28
Auch die Steine der Steinernen Schleuse wurden 1853 verkauft und zum Neubau der Kirche in Sendenhorst genutzt. Ein Teil des Holzes der Höltenen Schluse fand Verwendung für die Spitze und den Glockenstuhl der Kirche in Telgte. 29
Was blieb?
Der Kanal selbst wurde der Natur und der Willkür der Anrainer überlassen. Im ausgehenden 19. und frühen 20. Jahrhundert präsentierte er sich an vielen Stellen sehr idyllisch. Das zeigt z.B. ein 1887 vom Landschaftsmaler Otto Modersohn (1865-1943) geschaffenes Gemälde „Sonniger Weg vor Münster“. 30

Abb. 8: Sonniger Weg vor Münster. Gemälde von Otto Modersohn, 1887.
Es eröffnet einen Blick vom Norden der heutigen Kanalstraße auf die Stadt mit dem ehemaligen Treidelweg und dem links davon liegenden Kanalbett. Zu erkennen ist unter anderem ein noch heute fast unverändertes, inzwischen unter Denkmalschutz stehendes typisch münsterländisches Kötterhaus, ehemals der Kotten Waldeyer, heute Stegemann-Wibbelt.
In der Gegenwart ist der Kanal weitgehend verlandet, aber an vielen Stellen noch gut zu erkennen. Seit Mai 2024 erinnert auf Höhe des Heimathauses Sandrup-Sprakel-Coerde ein Gedenkstein an den ersten Spatenstich, der dreihundert Jahre vorher rund einen Kilometer nördlich stattgefunden hatte. Aus Anlass des Jubiläums hat eine Arbeitsgruppe von Heimatforschern unter Führung von Elmar Lange und Heinz Heidbrink im Ardey-Verlag einen lesenswerten Band zur Geschichte des Kanals herausgebracht. 31

Abb. 9: Ehemaliger Max-Clemens-Kanal auf Höhe der Bauerschaft Sandrup, ca. 1930 (LWL-Medienzentrum).
Ergänzend hat der Westfälische Heimatbund einen 46 Kilometer langen Fußwanderweg entwickelt, der sich auf interessanten Wegen rechts und links des alten Kanalbettes entlangschlängelt und an allen historisch wichtigen Punkten auf den Kanal trifft. Start und Ziel sind der Zwinger in Münster und Maxhafen in Wettringen. 32
In der Forschung ist das letzte Wort darüber, ob der Max-Clemens-Kanal der „Transrapid des 18. Jahrhunderts“ war, 33 also entweder eine gescheiterte Idee oder ein visionäres Infrastrukturprojekt, noch nicht gesprochen. Vielleicht war er beides.
Markus Köster (*1966) ist Leiter des LWL-Medienzentrums für Westfalen und Honorarprofessor am Historischen Seminar der Universität Münster, außerdem Mitglied der Historischen Kommission für Westfalen – und Anwohner des Max-Clemens-Kanals.
- Zu Geschichte und Beweggründen des Kanalbaus vgl. Heinrich Knüfermann: Geschichte des Max-Clemens-Kanals im Münsterland, Hildesheim 1907, S. 6-43, sowie Ulrich Kröll: Aufbruch zu neuen Horizonten: „Max-Clemens-Kanal“ und „Twickelervaart“, in: Ders.: Das Geschichtsbuch des Münsterlandes, Münster 2010, S. 185-202.[↩]
- Kröll, S. 188.[↩]
- Barbara Stollberg-Rilinger (Hg.): Das Hofreisejournal des Kurfürsten Clemens August von Köln 1719-1745, Siegburg 2000, S. 90-91.[↩]
- Lambert Friedrich Corfey. Reisetagebuch 1698-1700, hg. von Helmut Lahrkamp, Münster 1977, Anhang: Die Aufzeichnungen Corfeys zur Geschichte des münsterschen Max-Clemens-Kanals, S. 301-324, hier S. 312.[↩]
- Vgl. Corfey: Reisetagebuch, S. 312; abgebildet in: Kröll: Aufbruch, S. 188.[↩]
- Der Stich ist überliefert im Landesarchiv NRW, Abteilung Westfalen, Bildersammlung Nr. 340. Ich danke Claudia Holze-Thier für den Hinweis auf die spätere Entstehungszeit.[↩]
- Landesarchiv NRW, Abteilung Westfalen W 051/Karten A Nr. 5066.[↩]
- Knüfermann: Geschichte, S. 27.[↩]
- Vgl. Corfey, S. 316; Knüfermann, S. 32.[↩]
- Croy, zitiert nach Kröll, S. 195.[↩]
- Vgl. Knüfermann, S. 33f; Lange/Heidbrink, S. 104-107.[↩]
- Vgl. Knüfermann, S. 41f; Lange/Heidbrink, S. 87-91.[↩]
- Vgl. Lange/Heidbrink, S. 20f.[↩]
- Vgl. Lange/Heidbrink, S. 70-73.[↩]
- Vgl. Lange/Heidbrink, S. 16, 23.[↩]
- Vgl. Lange/Heidbrink, S. 118-120.[↩]
- Vgl. Lange/Heidbrink, S. 122-125.[↩]
- Vgl. Peter Werland: Der Max-Clemens-Kanal. Ein alter Wasserweg durch die münsterländische Heide, in: Das schöne Münster, Heft 7/1939, S.145-160, hier 153-155.[↩]
- Vgl. Lange/Heidbrink, S. 30f.[↩]
- Klaus Bussmann: Architektur der Neuzeit, in: Franz-Josef Jacobi/Thomas Küster: Geschichte der Stadt Münster, Bd. 3, Münster 1993, S. 463-521, hier: S. 486.[↩]
- Vgl. zu diesem Stich Werland, S. 153.[↩]
- Vgl. zum Folgenden Knüfermann, S. 66-68, 90, 99f.[↩]
- Vgl. Knüfermann, S. 81.[↩]
- Vgl. Knüfermann, S. 100-109.[↩]
- Also 60 cm und weniger.[↩]
- Knüfermann, S. 115f.[↩]
- Zur Aufhebung des Kanals vgl. Knüfermann, S. 127-145.[↩]
- Private Unterlage des Verfassers.[↩]
- Vgl. Werland, S. 152 und 158.[↩]
- Vgl. Lange/Heidbrink, S. 42f.[↩]
- Lange/Heidbrink[↩]
- URL: https://www.whb.nrw/de/wanderwege/wanderwege/themenwege/max-clemens-kanal-wanderweg/broschure-max-clemens-kanal-2/?edit&language=de[↩]
- So der Kirchenhistoriker Wim Damberg im Gespräch mit dem Verfasser.[↩]
OpenEdition schlägt Ihnen vor, diesen Beitrag wie folgt zu zitieren:
Markus Köster (16. Mai 2025). Eine westfälische Wasserstraße des 18. Jahrhunderts. Die Geschichte des Max-Clemens-Kanals (1724-1840) im Münsterland. Westfalen/Lippe - historisch. Abgerufen am 15. Juni 2025 von https://doi.org/10.58079/13xul